História do Afrikaans

The language Afrikaans has its roots in seventeenth century Dutch but it has been influenced by many languages including: English, Malay, German, Portuguese, French and some African languages. Up until the 19th century Afrikaans acted only as the spoken language and Dutch was used as the formal and written language. On 14 August 1875 the GRA, an organization that promoted the Afrikaans language, was formed by Rev. S.J. Du Toit. The first complete translation of the Bible into Afrikaans was made in 1933. According to Act 8 of 1925 of South Africa it became the official language (incorporated into Dutch) together with English. The language was promoted alongside Afrikaner nationalism after 1948 and played an important role in minority white rule in Apartheid South Africa. With the new constitution of South Africa (1996) it was again accepted as one of the official languages of South Africa.
It is important to note that Afrikaans is spoken by all races and ethnic groups in South Africa and much has been done in recent years to promote varieties of this language that were suppressed during the years of Apartheid.
CLASSIFICATION:
Family: Indo-European
Group: Germanic
Subgroup: West Germanic
VARIETIES:

Eastern Cape Afrikaans (Oosgrensafrikaans - which became Standard Afrikaans), Cape Afrikaans (Kaapse Afrikaans) and Orange River Afrikaans (Oranjerivierafrikaans).
SPEAKERS:
Around 5 811 547 people use Afrikaans as their home language in South Africa. The language is also spoken in the Republic of Namibia.

A Chegada da Malaposta (ao Porto)

Mala-Posta de Lisboa a Coimbra, 1798.
(Reconstituição a óleo por J. Pedro Roque, 1968)

A Chegada da Malaposta
Por JOSÉ MANUEL LOPES CORDEIRO, Domingo, 10 de Outubro de 1999

A inexistência de estradas capazes de garantir a regular comunicação entre as principais localidades do país constituiu um problema que só a partir de meados do século XIX começou a ser solucionado. A ligação por estrada entre as duas principais cidades, por exemplo, era ainda no final do primeiro quartel de Oitocentos um objectivo a alcançar. No século XVIII tinha-se iniciado a construção, a partir de Lisboa, da ligação entre estes dois centros urbanos, a qual, contudo, acabou por se quedar por Coimbra. Não obstante várias tentativas para alcançar o Porto, esse objectivo acabou por não ser concretizado, continuando-se a utilizar a antiga via - alvo de reparações constantes -, o que tornava a viagem longa, incómoda e onerosa.
Em 1835, após a vitória definitiva do liberalismo, foi projectada uma nova estrada que estabelecesse a ligação entre a capital e a Cidade Invicta e, finalmente, dois anos mais tarde, é celebrado o contrato para a construção da ambicionada via, assim como das correspondentes obras de arte, adoptando, sempre que conveniente, o então revolucionário método do engenheiro escocês John MacAdam para a construção de estradas, divulgado em 1820. Entre as obras de arte incluídas no contrato constava uma ponte sobre o Douro - a construir segundo o sistema de suspensão - a ponte pênsil.
Apesar das obras de construção da principal estrada do Reino avançarem com alguma regularidade, e da ponte pênsil ter sido aberta ao trânsito em 7 de Janeiro de 1843, foi necessário aguardar pela segunda metade do século XIX para que a nova estrada Lisboa-Porto fosse, definitivamente, uma realidade.
Para além de se procurar resolver o problema da ligação por estrada entre as duas principais cidades do país, um dos objectivos igualmente subjacentes à sua construção dizia respeito à possibilidade de se estabelecer o sistema de comunicações postais, tanto mais que Portugal vinha tomando importantes decisões nesta matéria: em 1844, celebrara uma Convenção Postal com a França; em 1852, tinha introduzido uma reforma postal que alterou profundamente a organização dos Serviços de Correios; e, em 1853, adoptara o selo postal adesivo. Impunha-se, portanto, garantir o funcionamento de um serviço de transporte regular de correio e, obviamente, de passageiros, então vulgarmente conhecido por Mala-Posta.
Importa sublinhar que, naquela época, a Mala-Posta portuguesa não constituía propriamente uma novidade. Embora com algum atraso relativamente a outros países europeus, tinha sido introduzida em Portugal nos finais do século XVIII, mais propriamente em 1798. Contudo, em especial nos seus primeiros anos de funcionamento, registou uma existência muito atribulada, com inúmeras interrupções, as quais também se deveram à instabilidade política por que o país passou ao longo da primeira metade do século XIX. Se exceptuarmos o curto período de 1798 a 1804, que correspondeu à primeira experiência da Mala-Posta entre Lisboa e Coimbra, praticamente só entre 1852 e 1871 - quando desapareceu o serviço da Mala-Posta, definitivamente substituído pelo caminho-de-ferro -, é que se pode afirmar, com propriedade, a existência entre nós daquele serviço de transporte regular de correio e de passageiros.
Em 1852, com a estrada Lisboa-Porto finalmente passível de ser utilizada sem grandes problemas - ainda em 1842, já com a nova estrada em construção, existiam troços "aonde a água chegava à barriga das cavalgaduras, por espaço de muitas braças" (uma braça correspondia a 2,2 metros) -, foi possível iniciar o serviço de Mala-Posta entre as duas principais cidades do Reino. Inicia-se assim, em 1855, a carreira da Mala-Posta entre Lisboa e o Porto, a única cuja exploração proporcionou, de facto, resultados proveitosos do ponto de vista económico.
No entanto, perante a incerteza do investimento, o concurso para a exploração de carreiras diárias em diligência, aberto em 1855, ficou deserto - na realidade, chegaram a apresentar-se dois concorrentes, mas, por motivos que não foi possível apurar, não lhes foi concedido o alvará - , tendo sido o Estado a encarregar-se do reatamento da exploração da carreira, inaugurando-se, em 21 de Maio daquele ano, o novo serviço de Mala-Posta, entre o Carregado e Coimbra. O correio e os passageiros saíam de barco de Lisboa, subindo o Tejo até ao Carregado, onde tomavam a diligência com destino à cidade do Mondego. Porém, no ano seguinte, este troço inicial até ao Carregado passou a ser efectuado de comboio, em virtude da inauguração do caminho-de-ferro ocorrida nesse ano de 1856. O trajecto entre Lisboa e Coimbra, de cerca de 180 quilómetros, efectuado em imponentes veículos de quatro cavalos, era então percorrido em aproximadamente 23 horas, ou seja, com a estonteante velocidade média de 7,8 quilómetros por hora.
No entanto, a ligação ao Porto continuava a constituir um problema, e a data inicialmente prevista (1856) era sucessivamente adiada. Refira-se, a propósito, que as diligências da Mala-Posta eram construídas em Inglaterra e dispunham de sete lugares, quatro no interior, correspondentes à 1ª classe, e três no exterior, consagrados à 2ª classe. Ao longo do percurso até Coimbra, paravam em 14 estações de muda - onde procediam a uma rápida troca de cavalos durante cerca de, mais ou menos, dez minutos, embora nas Caldas da Rainha e Leiria as paragens fossem mais demoradas, a fim de os viajantes poderem tomar breves refeições.
Durante a viagem, os cocheiros e os sotas - a parelha da frente - eram também substituídos em determinadas partes do percurso. O postilhão - o empregado dos Correios que acompanhava os cavalos da Mala-Posta - era o único que efectuava toda a viagem, cabendo-lhe a responsabilidade de zelar pela segurança do correio. Com a crescente procura do serviço da Mala-Posta e, consequentemente, com o aumento do número dos passageiros, foi necessário adquirir novas carruagens, de 12 lugares, mais o condutor, construídas na Carrosserie du Chemin Vert, em Paris.
A partir de 1857, ultimam-se as obras do troço da estrada entre Coimbra e Porto e, em 1859, a Mala-Posta passa a servir também a Cidade Invicta, mais propriamente o Alto da Bandeira, em Vila Nova de Gaia, onde se estabeleceu a estação "terminus" da carreira. A viagem era efectuada de uma forma ininterrupta, descontando as já referidas paragens nas estações de muda - agora em número de 23 - para troca de cavalos, descanso do pessoal e tomada de refeições, num total de 34 horas para vencer os cerca de 300 quilómetros que então separavam Lisboa da capital do Norte, aumentando a velocidade média para uns fulgurantes 8,8 quilómetros por hora.
O acontecimento foi efusivamente saudado pela população nortenha, embora também se ouvissem algumas vozes mais comedidas, como se constata na leitura de "O Comércio do Porto" de 17 de Maio de 1859, quando refere: "Chegou ontem finalmente a Mala-Posta ao Alto da Bandeira e partiu de tarde levando quatro passageiros. Consta-nos que percorrera toda a estrada desde o Pinheiro da Bemposta até àquele sítio sem o menor inconveniente. Gozamos pois de mais este melhoramento. Agora poder-se-á fazer a viagem entre Lisboa e o Porto sem interrupção e com a maior comodidade. É preciso, porém, que a estação seja no Porto e não no Alto da Bandeira e para isso não se deve deixar de empregar toda a actividade, para que no menor espaço de tempo possível se consiga a conclusão da estrada até à ponte pênsil", desiderato que só foi alcançado em 16 de Outubro de 1861.
Entre 1859 e 1864 - quando o caminho-de-ferro chegou às Devesas - a Mala-Posta serviu o Correio e os passageiros sem grandes problemas, embora os viajantes mais endinheirados preferissem efectuar a viagem servindo-se de um outro meio de transporte, o barco a vapor. Apesar destas "conquistas da civilização" nos parecerem hoje irrisórias, para a época constituíram um significativo melhoramento, que só o caminho-de-ferro, um pouco mais tarde, veio ultrapassar. Como sublinhou Fontes Pereira de Melo, num discurso em 18 de Janeiro de 1875, "acima do cavalo da diligência está o trâmuei, acima deste a locomotiva e acima de tudo o progresso".

A história da Ópera

Letra e Música de Chico Buarque, 1979

A história da Ópera
Mas como resistiu ao tempo esta elegia a uma boémia carioca perdida, misturada com uma mensagem política em tempos de ditadura? CharlesMöeller , o encenador-prodígio do momento, disse à VISÃO que deu «uma enxugada» no texto, com a aprovação de Chico: «Quando o musical estreou, vivia-se uma ditadura.
O texto e as canções tinham muito cheiro de entrelinhas, de intervenção. Sentia-se muito o peso de Brecht , os microfones junto ao palco, os actores a interromperem a acção para cantarem... O que eu fiz tem mais a ver com a tradição do musical americano, onde as canções comentam ou fazem avançar a acção.» Realmente, os tempos eram outros: Chico já tinha sentido o peso da censura aquando da estreia da peça musical Calabar – O Elogio da Traição. Estava-se em 1973, no auge da ditadura militar brasileira, e o regime tudo fez para adiar ou anular a sua estreia. O 25 de Abril em Portugal tornou as coisas ainda mais complicadas, e Calabar (que incluía canções como Bárbara ou Ana de Amesterdão) apenas estreou em 1977. Com a Ópera do Malandro, o episódio repetiu-se, com a censura a proibir a versão original da canção
O Meu Amor, por ter a palavra «sexo» num dos versos – Chico foi obrigado a substituí-la por «ventre». Mas a produção foi em frente, e logo nessa altura conheceu um êxito desmedido: inspirada na Ópera dos Três Vinténs, de Brecht e KurtWeill , e na Ópera do Mendigo, do autor inglês do século XVIII JohnGay , o elenco original contava com Marieta Severo, então casada com Chico Buarque , e Tânia Alves, para além de uma jovem actriz e cantora chamada Elba Ramalho. Logo no ano da sua estreia conquistou o prémio Molière para o melhor espectáculo. Um ano depois surge o álbum duplo com a banda sonora, que contém excelentes interpretações de ZiziPossi , MPB4, Elba Ramalho, Moreira da Silva e do próprio Chico Buarque . Em 1986, surge o filme de Ruy Guerra, com EdsonCellulari no papel principal e com novas canções do autor. A Ópera do Malandro teve ainda outras encenações, incluindo uma bizarra adaptação de Gabriel Villela , em 2000, que trouxe elementos do faroeste americano para a Lapa carioca dos anos 40.
Em Portugal, o libreto completo da Ópera foi publicado logo em 1981 (a edição original é de 1978) pelas Edições O Jornal, com um longo e precioso prefácio do maestro João de Freitas Branco.

Dupla de perfeccionistas
O enredo do musical é simples, como convém: Max Overseas (interpretado nesta produção por Alexandre Schumacher ) é o arquétipo do antigo malandro carioca: um pequeno marginal, mulherengo e contrabandista, que vive um amor proibido com Teresinha, filha de um dono de bordel, e se vê encurralado por um casamento forçado. Toda a acção se situa no bairro boémio da Lapa, entre prostitutas e demais personagens de vida duvidosa. Pelo meio, surgem figuras inesquecíveis como a de Geni .
O encenador quis reforçar esse hino a um mundo perdido, onde havia inocência e romantismo: «A boémia perdeu-se.
O malandro foi assassinado culturalmente pela violência mundial, que passa pelas guerras, a Internet ou as multinacionais. Não existe já esse mulherengo marginal que faz toda a gente feliz.»
O actor Alexandre Schumacher concorda: «Já não existe essa poesia do malandro, a não ser na música, no samba. O malandro, hoje, é mais estético do que outra coisa, porque os verdadeiros marginais dedicam-se ao tráfico e ao assassínio», disse à VISÃO. Então o que move o Max Overseas de 2005? «Desejo», responde prontamente Schumacher , «desejo e nada mais. Acaba por ser, aliás, o seu próprio calvário, porque a sua gula de desejo vai aumentando.» CharlesMöeller vai mais longe: «A Ópera, vista nos dias de hoje, tem a ver com o poder e com a guerra pelo poder, e como toda a gente se transforma quando lá chega. Há uma gravura de Escher em que um tubarão está a comer uma sardinha, que por sua vez come outro peixe e por aí fora, sem fim. É assim que eu vejo este texto: uma luta em que o mais fraco exerce o poder sobre o ainda mais fraco.»
Quem tenha assistido à versão de 1978 vai ficar surpreendido com o que é, agora, uma megaprodução . O que era antes uma estética da pobreza brechtiana constitui, agora, uma encenação digna de qualquer palco da Broadway . Alguns factos e números, só para impressionar: três palcos giratórios, uma orquestra de 12 músicos que toca ao vivo, um equipa de cerca de 70 elementos e 75 figurinos especialmente concebidos para este espectáculo. A dupla Möeller e Botelho – que literalmente revitalizaram o musical brasileiro, assinando êxitos de bilheteira como Cole Porter , Ele Nunca Disse Que Me Amava (2000) – é perfeccionista e por isso não é de espantar que tenham sido gastos quase 800 metros de tecidos para os figurinos, de crepes a veludos, passando por linho e cetim. Todas as peças foram recriadas rigorosamente à maneira dos anos 40. Os dois auto-intitulados « buarquemaníacos » escolheram judiciosamente o elenco, baseados na excelência das vozes e na capacidade de representação. É essa extraordinária harmonia que faz a diferença ao longo das 20 canções que o espectáculo contém. Infelizmente para nós, um membro do elenco original não pode vir a Portugal por razões de trabalho: é Lucinha Lins, que os portugueses conhecem bem das novelas e que dava voz e vida a Vitória, mãe de Terezinha . Para os que quiserem prolongar o palco até casa, existe já o CD da banda sonora desta produção.

Um homem feliz
No meio de tudo isto, Chico Buarque é um homem feliz. Möeller e Botelho tiveram a aprovação total do autor para esta versão, e até mais: «O Chico, hoje, é aquele tipo meio recluso, que raramente sai. Mas ele foi a um ensaio e adorou», conta o encenador. «No final estava muito emocionado, chegou mesmo a chorar. Não veio à estreia, mas veio depois e esteve com o elenco antes e depois do espectáculo. Veio ao camarim antes de começar e rezou connosco, foi incrível!» O único pedido que Chico fez foi o da utilização da versão original de O Meu Amor, o que naturalmente foi atendido. O resultado foi o que já aqui se relatou e que agora nos preparamos para confirmar. Percebe-se que o espectáculo só pode ser um sucesso quando se ouve a emoção na voz de Möeller : «Eu nunca pensei que viria a dirigir a Ópera do Malandro. Já me posso aposentar.»

© Copyright VISÃO / Edição nº 624

O País está a crescer

Situação em 5 de Fevereiro de 2005

Parece que tal crescimento está mesmo a provocar já algum afastamento entre as casas...

Não, não é verdade, trata-se apenas de uma consequência das obras de construção de um edifício, ao lado do que está ao lado deste.

As escavações para execução das fundações desse prédio provocaram um assentamento das fundações do prédio contíguo, que se inclinou ligeiramente para Norte, "descolando" deste prédio.

Este movimento começou a ser detectado em Novembro de 2004. Agora na zona superior há já mais de um dedo de afastamento.

Nas fotos vê-se que a abertura já provocou o desligamento das telas asfálticas de isolamento na zona da cobertura.

Lin Piao (Lin Biao)

1907-1971, Chinese Communist General
Lin Piao, one of the three or four outstanding generals who fought for the Communist cause in China, was a superior practitioner of guerrilla warfare. Lin grew up near the city of Wuhan on the Yangtze River in central China as the son of a well-to-do factory owner. He became involved in radical student circles in the late 1910s and early 1920s, when he joined the Communists and entered the Whampoa Military Academy. Though the academy was officially Nationalist, Russian advisers taught there, and many Communists studied there until the breakdown of the United Front in 1927.
Using guerrilla tactics, Lin scored several crucial victories to secure the Kiangsi Soviet (1931-1934), the first sizable piece of territory under Communist control. It was also Lin who in 1934 led the famed Communist breakout from Chiang Kai-shek's encirclement that began the Long March, and who scored a famous victory over the Japanese at the Ping-hsing Pass near the Great Wall in September 1937.
Lin knew, however, that guerrilla warfare was the weapon of the weak. Close to Mao Tse tung and with a reputation for tactical and strategic brilliance, in 1945 he was appointed the commander of all Communist forces in Manchuria, where the fate of China was decided in the Chinese Civil War (1945-1949). Although initially forced to adopt guerrilla tactics, Lin gradually welded guerrilla units together into large armies capable of conventional warfare. Taking the offensive in 1947, he isolated Chiang Kai-shek's forces in the cities and put them out of action during the Liao-shen campaign of 1948. This was one of the great battles of the civil war period in which Lin showed off his tactical skills. His forces subsequently marched south, first taking Tien-tsin in a bloody battle and then securing the surrender of Peking. By the end of 1949, Lin's armies had marched through central China and taken the last major city in the south, Canton. Lin was only forty-two years old.
Lin today is much reviled. His reputation has suffered, perhaps because bouts of mental and physical illness kept him out of action during the Anti-Japanese and Korean wars. During the first, Lin was in Moscow between late 1938 or early 1939 and 1942, perhaps to recuperate from battle wounds, perhaps for other reasons. Between 1942 and 1945 Lin taught at the Resistance University at the Communist capital of Yan-an. In 1959 he became minister of defense and sought to strengthen Maoist principles in the army. He is famed for editing Mao's Little Red Book, requiring soldiers to study it endlessly, and he helped bring about the Cultural Revolution. In 1971 Lin attempted a coup d'état. Fleeing the country, he died when his plane crashed or was shot down over Mongolia.
Hans J. Van De Ven

Mao Tsé-tung (Mao Zedong)

1893-1976, Chinese Revolutionary War leader
Unlike Napoleon, Mao Tse-tung never directly commanded a decisive battle, and he therefore cannot be classed as one of the world's great generals. Nonetheless, if Mao's contributions to Marxist theory and his performance as ruler have been disparaged, his reputation as a thinker about military affairs has remained intact. It was Mao who elaborated the principles of revolutionary war and provided the Chinese Communist Party with a strategy to seize power.
Mao's awakening to the importance of military power came in the late 1920s. Having grown up in comfortable rural circumstances, Mao attended a modern school in Changsha, the provincial capital of his native province of Hunan in south-central China. He became involved in radical student activities in the late 1910s and 1920s and was present at the founding of the Chinese Communist Party in 1921. Like all early Chinese Communists, he initially did not question that revolutions were brought about by uprisings in urban centers, as was true for the October Revolution in Russia. In 1926 and 1927, at the closure of a period of large-scale civil war when Chiang Kai-shek, who had succeeded Sun Yat-sen as Nationalist leader, had deployed modern armies to seize power and crush the Communists with whom he had first cooperated, Mao first concluded that China's countryside, and not its cities, was where China's revolution should begin. He also decided that "power comes out of the barrel of a gun." This opened the door to a strategy of Communist revolution integrated with military conquest.
The most salient aspects of revolutionary war are as follows. The party had to be in control over the military. Although the relation between the army and the party was never simply one of subordination, party control over the army was real. As soon as Mao set up guerrilla forces, he also instituted a commissar system. Soldiers were required to manifest Communist ideology in their behavior. The party always was the final arbiter over policy and military strategy.
From the fate of past peasant rebellions, Mao drew the conclusion that a band of guerrillas roaming the country could not secure revolutionary success. Base areas not only provided Communist armies with places for rest and the party leadership with a safe haven; at these locations, much of the population was drawn into a three-tiered system of local self-defense forces, militias, and regular armies, thus providing the military with an ample supply of personnel. Also, at base areas the movement's revolutionary social, economic, and political policies were put into effect. In Mao's words, base areas were "the buttocks of the revolution."
Revolutionary war also embraces a varied set of strategic and tactical principles for combat. Mao's principles stipulated that the goal of warfare was not the defense of territory, but the preservation of Communist forces and the collapse of those of the opponent. If a territory could not be held, it would be given up. Communists attacked only when they had significant superiority of troops, when they had the initiative, and when technical superiority could be nullified by close combat. Even though revolutionary war has been closely associated with guerrilla war, Mao Tse-tung always placed it in the context of mobile and conventional warfare.
Mao, for instance, argued in 1938 in "On Protracted War" that the fight against the Japanese would go through three phases. In the first phase of fighting the Japanese would advance to a standstill. Guerrilla warfare would be most important during the second phase of stalemate, after Japanese supply lines became stretched out and manpower scarce and when Chinese forces were building up their strength. Large armies fighting conventionally would destroy the enemy in the final offensive phase.
These ideas flowed naturally out of Communist experiences with Nationalist attacks on the Kiangsi Soviet in central China in the first half of the 1930s. The first attacks had been defeated by Mao's policy of mobile warfare and "luring the enemy in deep." Positional defense, however, was attempted. Even though other reasons contributed to the Communists' defeat, the Nationalists did force the Communists to leave the Soviet and begin the Long March in the autumn of 1934. Because Mao had led the Soviet's military during the first attacks but not the last, the defeat did give Mao the opportunity to oust his opponents and take charge again of military affairs at the Zunyi Conference of 1935. Mao then led the Communists to the safety of north China. It was a turning point in the history of Chinese Communism and the life of Mao.
Though developed specifically with reference to the Japanese invasion of China, Mao's principles could be applied also to the problems the Communists faced in the Civil War period ( 1945-1949) (q.v.). In broad terms, Communist warfare did develop along the lines indicated by Mao. But his military thinking did not defeat the Japanese; rather, the many campaigns fought by the Nationalists in China and, of course, by the Americans in the Pacific war did so. The Nationalists themselves had been exhausted during the war against the Japanese and were overwhelmed by the difficulties of taking charge once more of a vast country wrecked by decades of war and rebellion.
Mao Tse-tung was not only a military theoretician. He was the chairman of the party's military committee and deeply involved himself in military decision making. He was responsible for, or at least assented to, all the major strategic shifts that the Communists took on their way to power, including the decision to build base areas in north China, to conclude a second United Front with the Nationalists during the Anti-Japanese War (1937-1945), and to give priority to Manchuria during the Chinese Civil War (1945-1949). Manchuria's industry had been developed by the Japanese, and it was close to the Soviet Union. Sometimes Mao disregarded the advice of the military, as he did when he decided that China should join in the Korean War. That decision was likely informed by the belief that the United States might drop a nuclear bomb on north China and Chiang Kai-shek use the Korean War to order his armies back to mainland China from Taiwan. Whether or not Mao's preemptive action prevented the occurrence of these events cannot be known. Mao, in short, was the revolution's chief of staff.
Hans J. Van De Ven

Comboio de alta velocidade passa ponte Chelas/Montijo

Diário Notícias / DN Negócios, Leonor Matias, 22-11-2004

Comboio de alta velocidade passa ponte Chelas/Montijo
Adfer envia recados a António Mexia para que tome decisões «acertadas». E trave «gastos inúteis»
Chelas/Montijo é a travessia defendida pelo sector ferroviário. Ponte 25 de Abril não serve TGV

Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário (Adfer) enviou na semana passada uma «série de conselhos» ao ministro dos Transportes para que tome «as decisões acertadas» em matéria de alta velocidade e não se deixe envolver pela «indefinição e os estudos em excesso». É preciso «travar os gastos inúteis em estudos, projectos e obras, em linhas, ramais e troços sem qualquer futuro».
Em declarações ao DN, Arménio Matias, presidente da associação, preconiza uma só saída do comboio de alta velocidade a partir de Lisboa, mais precisamente a partir da estação central que deverá ficar situada em Chelas/Olaias e daí sair em direcção à península do Montijo. A opção pelo Montijo explica-se porque se encontra na bissectriz das três direcções - Porto, Madrid e Huelva. A solução pela Ponte 25 de Abril, apesar de ser «tecnicamente possível», não só é dispendiosa como agrava o tempo de viagem. Segundo os cálculos da Adfer, «só o percurso entre o Pinhal Novo e a Gare do Oriente iria demorar 45 minutos. Para obter estes tempos de viagem não é preciso um comboio de alta velocidade», conclui. Uma só saída implica também menos investimento. Segundo aquele responsável, a construção de uma saída está avaliada entre 100 a 200 milhões de euros.
Com o objectivo de chamar a atenção do ministro das Obras Públicas para que não se cometam erros «grosseiros», a Adfer emitiu um comunicado em que pede ao Governo que «assuma sem qualquer equívoco» duas opções fundamentais para a futura rede ferroviária portuguesa. Assim, a associação alerta para a necessidade de desenvolver uma nova estação central de Lisboa da rede de alta velocidade, situada em Chelas/Olaias, «bem articulada com o sistema ferroviário suburbano através da linha de cintura, com rede do metropolitano de Lisboa através da linha vermelha com o transporte aéreo».
A segunda opção defendida visa a construção de uma nova travessia do Tejo, exclusivamente ferroviária, na directriz Chelas/Olaias - península do Montijo. «Essa travessia deverá ser de secção simples, com via em bitola europeia, ser exclusiva para o transporte de passageiros, admitir velocidades máximas de 160 km/h e constituir a ligação de Lisboa de todos os comboios de alta velocidade de todas as direcções, podendo eventualmente suportar ainda um shuttle Portela-Montijo e/ou um sub-urbano (bitola europeia) Chelas/Olaias-Pinhal Novo para completar a cintura ferroviária da Aérea Metropolitana de Lisboa. Sobre o recurso à Ponte 25 de Abril, Arménio Matias diz que «é tecnicamente possível», mas não defende a sua utilização à luz do desenvolvimento da alta velocidade noutros países. Se o Governo apontar para o recurso à Ponte 25 de Abril terão de ser colocados intercambiadores no Pinhal Novo ou em Évora, passando o comboio da bitola europeia para a ibérica. A escolha do material circulante seria restringida e apontaria para o Talgo Bibitola, que circula a 5 km/h nos intercambiadores. O tempo de viagem entre o Pinhal Novo e a Gare do Oriente demoraria cerca de 45 minutos. Outra solução é o recurso ao terceiro carril, «inviável à luz das novas tecnologias existentes».

Governo põe o pé no travão

PÚBLICO / Economia, Carlos Cipriano, 29-10-2004, 10h14
Governo põe o pé no travão
Projecto do comboio de alta velocidade reduzido a metade

O Governo vai emagrecer o projecto da alta velocidade apresentado há um ano. Das cinco linhas prometidas só três deverão avançar e, ainda assim, com velocidades inferiores aos 300 Km/hora anunciados.

A posição oficial do Ministério das Obras Públicas e da Rave (que gere o dossier da alta velocidade em Portugal) é a de que o projecto é para avançar dentro dos prazos previstos e com o mesmo desenho com que foi apresentado por Durão Barroso e Carmona Rodrigues, mas nos bastidores - apurou o PÚBLICO junto de fonte ligada ao processo - trabalha-se já num enorme "down grade" que visa atirar para as calendas 580 dos 1162 quilómetros de linhas anunciadas.

O motivo é simples: não há dinheiro para um projecto de grande envergadura, cuja sustentação económica e social nunca foi verdadeiramente explicada. A primeira vítima da nova abordagem de António Mexia, ministro dos Transportes, é a própria linha de alta velocidade Lisboa-Porto que deveria ser construída em bitola europeia e com perfil para 300/350 Km/hora, mas que não vai passar de três variantes à actual linha do Norte.

O objectivo é rentabilizar o investimento que desde há uma década tem vindo a ser feito na linha convencional e que apenas modernizou cerca de 40 por cento do seu percurso.

A Rave já adjudicou os estudos para se avançar com a variante de Santarém (15 quilómetros), que passará a oeste da cidade, evitando assim a difícil intervenção que seria modernizar a linha do Norte junto ao estuário do Tejo onde a plataforma da via se encontra muito degradada.

Entre Soure e Pampilhosa, está prevista também uma variante à linha convencional com a extensão de 45 quilómetros e uma terceira variante ligará Aveiro a Gaia (55 quilómetros). Estas variantes poderão vir a ser os três primeiros troços da futura linha de alta velocidade Lisboa-Porto, mas para já a ideia é servirem como corredores de aceleração onde os TGV poderão dar um ar da sua graça, acelerando a 250 ou 300 à hora, para logo retornarem à linha convencional onde os patamares serão de 160 a 220 Km/hora.

Refer e Rave discutem, neste momento, se estas variantes serão feitas em bitola europeia ou ibérica. Se for a primeira, o serviço será feito por comboios de eixo variável que adaptam as suas rodas à distância entre carris quando passarem por um intercambiador - localizado na junção entre a linha clássica e a linha de alta velocidade. Se se optar pela bitola ibérica, a interoperabilidade entre as novas e as velhas linhas será total, com a vantagem de que facilmente a Refer poderá mais tarde intervencionar sem restrições a linha do Norte pois poderá desviar todo o tráfego para as variantes enquanto decorrerem as obras.

Em aberto, ficará a continuação do projecto com a construção de novos troços entre as variantes por forma a completar a verdadeira linha de alta velocidade, mas para já deverá ser feita uma política de pequenos passos que tenta privilegiar um retorno do investimento à medida que ele for feito.

Para salvaguardar o futuro, as novas linhas em bitola ibérica serão assentes em travessas polivalentes que permitirão - numa operação relativamente simples - o encurtamento da distância entre carris para passarem para a bitola europeia.

Para António Mexia, esta solução resolve também (provisoriamente) o grande imbróglio que tem sido a decisão sobre as estações do TGV em Lisboa e no Porto e os elevados custos que estas representam.

A gare do Oriente, junto ao Tejo, e a estação de Campanhã, junto ao Douro, continuarão, assim, a ser as estações terminus do principal corredor ferroviário português.

"Dois em um" no Lisboa-Badajoz

O recente anúncio de que o TGV sairia de Lisboa para sul através da ponte 25 de Abril e de que a prioridade é a de um túnel rodoviário sob o estuário do Tejo em vez de uma ponte ferroviária, tem também subjacente o abandono da alta velocidade "pura e dura" entre a capital e Badajoz.

Desde logo, porque a travessia pela actual ponte, com as dificuldades técnicas que tal implica (ver PÚBLICO de 22/10/2004), compromete uma ligação Lisboa-Madrid em menos de três horas, tal como foi anunciado na cimeira da Figueira da Foz, e também porque a necessária utilização de comboios bi-bitola nesta solução induzirá a que os mesmos sigam em bitola ibérica até à fronteira, onde passarão por um intercambiador que lhes dará passagem para a linha a 300 à hora de "nuestros hermanos".

A provável construção da linha Lisboa-Badajoz em bitola ibérica é também mais uma forma de poupar dinheiro e aproveitar uma outra infraestrutura que será a linha Sines-Badajoz, prevista para mercadorias, mas apta a velocidades de 200 Km/hora.

Ora, em vez de ter duas linhas paralelas (uma de "alta velocidade" e outra de "velocidade alta") entre Évora e a fronteira, porque não fazer o "dois em um" e usar uma só linha para tráfego misto? Os críticos desta solução alertam para o risco que significa ter Lisboa e Madrid a quatro horas de distância, um tempo de percurso incapaz de competir com a aviação e que poderá pôr em causa a própria viabilidade deste corredor. Mas, para o Governo, a tentação de poupar alguns milhões é suficientemente tentadora: a linha que era para custar 1600 milhões de euros poderá ficar-se pelos 650 milhões.

Carta Aberta ao Ministro António Mexia

CARTA ABERTA AO MINISTRO ANTÓNIO MEXIA

Lisboa, 22 de Outubro de 2004

Ex.º Senhor Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações.

Ouvi-o ontem falar na RTP-1 e li hoje a sua entrevista na Visão. V. Ex.ª fez declarações com as quais, a meu ver, o país só se pode congratular, de que são exemplo a afirmação de que não serão tomadas nos próximos anos decisões sobre o Aeroporto da Ota, e a afirmação de que o governo não porá em causa as decisões sobre as ligações ferroviárias a Espanha acordadas na última Cimeira Ibérica. O país terá, assim, tempo para, sossegadamente, se esclarecer sobre o problema do Aeroporto sem ter de estar permanentemente inquieto com o receio de ver tomadas, de um momento para outro, decisões precipitadas, irreversiveis e com gravíssimos custos, só possiveis, aliás, devido à ainda insuficiente informação do público sobre o assunto. É igualmente util sabermos que as acertadas decisões tomadas na última Cimeira Ibérica continuarão a ser o quadro estavel com que podemos contar para o planeamento da nossa futura rede ferroviária.

Mas, V. Ex.ª fez, também, uma declaração algo inquietante. A de que no final deste ano será tomada uma decisão relativa à futura travessia do Tejo pelo TGV. Ora, quanto a esta questão, os estudos em curso não só são insuficientes, como têm sido orientados para imporem, evitando qualquer debate esclarecedor, uma solução que, não tenho a mínima dúvida, uma critica aberta revelaria (revelará) ser altamente inconveniente para o país.

Na entrevista da Visão, V.Ex diz que lhe foram apresentados três alternativas e que mandou estudar uma quarta, a da utilização da ponte 25 de Abril. Ora, se V.Exª , que não é engenheiro, mandou estudar uma quarta solução, é porque teve a percepção de que nenhuma das três primeiras seria a melhor. A muito breve prazo, vão-lhe chegar informações para lhe mostrar que a solução da Ponte 25 de Abril também não serve. Assim sendo, entendo que lhe devo dirigir este apelo público com o pedido de que mande mandar estudar uma quinta solução, que a Refer e a Rave se têm sempre recusado a encarar e a seguir exporei, que, muito provavelmente, é a mais conveniente para o país, por ser a mais barata, mais facil de construir, com menos danos ambientais e de exploração mais rentavel.

Antes de apresentar esta solução, permito-me transcrever, por me parecer esclarecedor sobre estes assuntos, o texto que se segue, retirado de uma carta dirigida ao Engenheiro José Socrates, actual Secretário Geral do PS, em 23 de Setembro:
“Acho que o devo avisar de que, nos anos mais imediatos , não vai ser tomada, nem é necessário tomar, nenhuma decisão relativa à localização do Novo Aeroporto de Lisboa, mas que podem ser tomadas decisões gravissimas relativas ao traçado das futuras linhas do TGV. O estudo de traçados inteiramente disparatados está em curso, pelo menos um já foi adjudicado a uma empresa internacional, sem ter havido antes um amplo debate que, quase certamente, teria levado à exclusão do referido traçado e à consideração de outros…. Na sequência , procura-se fazer crer que o referido traçado é o mais indicado porque foi estudado por uma empresa de grande prestígio, escolhida por concurso público e que levou imenso dinheiro. Que, possivelmente, terá estudado muito bem o desaconselhado traçado que a mandaram estudar”.

O estudo referido é o estudo adjudicado pela Rave, no final de Julho ou início de Agosto, ao consórcio Viaponte/Cenor, por 4,3 milhões de euros, para estudar o trajecto do troço de Pombal a Alenquer da ligação por TGV de Lisboa ao Porto. Ora, se é certo que que a futura linha de TGV de Lisboa ao Porto passará perto de Pombal, ainda ninguém da Rave ou da Refer, ousou dizer como virá de Alenquer a Lisboa. Nem ainda está escolhida a localização da sua estação terminal em Lisboa, ou na sua proximidade. É absolutamente absurdo gastar dinheiro no estudo de um troço de uma linha de Caminho de Ferro, sem se saber como ela irá continuará, nem onde vai acabar. Mas, o que desaconselha os projectos actuais da Rave, é todos assentarem na utilização de comboios especiais que podem mudar o afastamento das rodas em estações com os chamados intercambiadores, de modo a poderem circular em troços com bitolas diferentes. Este é o sistema que as regiões espanholas nossas vizinhas recusaram para as linhas linhas fundamentais, mas que continua a ter adeptos em Portugal. Se o adoptarmos nas nossas linhas fundamentais, nomeadamente na futura linha de TGV de Lisboa ao Porto, teremos daqui a 40 anos uma rede ferroviária completamente desactualizada, e, desde logo, depois de gastar imenso dinheiro, teremos uma rede fundamental que deixará de servir para as mercadorias (porque os vagões vulgar de mercadorias não podem ser usados nos intercambiadores).
O fundamental para nós é que os vagões que venham a circular na nossa futura rede fundamental possam ir até à Polónia. Não o conseguir, é dramático para as nossas exportações e consequentemente para a nossa Economia.
Do exposto, decorre que a nossa futura rede ferroviária de ligação à Espanha deverá ter toda bitola europeia, devendo a sua construção interferir o mínimo possivel com a actual rede de bitola ibérica que, necessáriamente, continuará em grande parte em funcionamente, provavelmente durante algumas décadas.

Sendo este o propósito, a solução que me julgo mais conveniente para a travessia do Tejo e chegada do TGV a Lisboa, parece-me ser a seguinte:

Estação terminal perto de Sacavém, servida por uma extensão da linha vermelha do metro; trajecto da linha TGV paralelo à IC2, até acima de Alverca; travessia do Tejo entre Alverca e Alhandra, na direcção de Porto Alto por uma ponte ferroviária com 4 vias , inicialmente duas com bitola ibérica e duas com bitola europeia. Do Porto Alto, a linha pode seguir directamente para Badajóz. A ponte acima de Alverca pode ser usada pelos comboios para o Algarve, desde logo ou quando a ponte 25 de Abril começar a ficar saturada. A mesma ponte pode, eventualmente, ser usada para uma grande circular ferroviária a fechar com a Ponte 25 de Abril e a linha da Cintura. A futura linha TGV para o Porto, toda em bitola europeia poderá aproveitar a mesma ponte tendo um troço pela margem esquerda do Tejo até perto da Chamusca.

Estou convicto que esta solução , ou alguma sua variante muito próxima, é a que mais interessa ao país. Peço a V. Exª que a mande estudar.

Com os meus melhores cumprimentos

António Brotas

Professor Jubilado do IST

brotas@fisica.ist.utl.pt

Mexia recua nos benefícios ao passe

"Mexia recua nos benefícios ao passe"(Jornal de Negócios, 19-10-2004, pág. 40)

O Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações não vai insistir na proposta de dedução no IRS do custo com o passe social dos transportes para os rendimentos mais baixos.

A iniciativa, proposta ao Ministério das Finanças para o Orçamento de Estado de 2005 e anunciada como tal pelo secretário de Estado dos Transportes, Jorge Borrego, foi recusada por Bagão Félix, alegadamente porque o impacto fiscal era elevado.

Ontem, em declarações ao Jornal de Negócios, o ministro das Obras Públicas desvalorizou o impacto da medida. O custo fiscal era, segundo António Mexia, "insignificante", menos de 10 milhões de euros. Em causa estava, sobretudo, uma medida que contrariava um dos princípios desta proposta de orçamento que assenta na redução dos benefícios fiscais em sede de IRS.

Por outro lado, o ministro frisa que a medida não teria grande efeito no incentivo à utilização do transporte público, já que cerca de 60% dos actuais utilizadores do passe social (intermodal) não pagam IRS.

O que é preciso, sublinhou, é trazer as pessoas que têm e usam o carro regularmente para o transporte público e inverter já a partir do próximo ano a tendência de quebra de passageiros. Para esse objectivo estão ser preparadas outras medidas.