Comboio de alta velocidade passa ponte Chelas/Montijo

Diário Notícias / DN Negócios, Leonor Matias, 22-11-2004

Comboio de alta velocidade passa ponte Chelas/Montijo
Adfer envia recados a António Mexia para que tome decisões «acertadas». E trave «gastos inúteis»
Chelas/Montijo é a travessia defendida pelo sector ferroviário. Ponte 25 de Abril não serve TGV

Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário (Adfer) enviou na semana passada uma «série de conselhos» ao ministro dos Transportes para que tome «as decisões acertadas» em matéria de alta velocidade e não se deixe envolver pela «indefinição e os estudos em excesso». É preciso «travar os gastos inúteis em estudos, projectos e obras, em linhas, ramais e troços sem qualquer futuro».
Em declarações ao DN, Arménio Matias, presidente da associação, preconiza uma só saída do comboio de alta velocidade a partir de Lisboa, mais precisamente a partir da estação central que deverá ficar situada em Chelas/Olaias e daí sair em direcção à península do Montijo. A opção pelo Montijo explica-se porque se encontra na bissectriz das três direcções - Porto, Madrid e Huelva. A solução pela Ponte 25 de Abril, apesar de ser «tecnicamente possível», não só é dispendiosa como agrava o tempo de viagem. Segundo os cálculos da Adfer, «só o percurso entre o Pinhal Novo e a Gare do Oriente iria demorar 45 minutos. Para obter estes tempos de viagem não é preciso um comboio de alta velocidade», conclui. Uma só saída implica também menos investimento. Segundo aquele responsável, a construção de uma saída está avaliada entre 100 a 200 milhões de euros.
Com o objectivo de chamar a atenção do ministro das Obras Públicas para que não se cometam erros «grosseiros», a Adfer emitiu um comunicado em que pede ao Governo que «assuma sem qualquer equívoco» duas opções fundamentais para a futura rede ferroviária portuguesa. Assim, a associação alerta para a necessidade de desenvolver uma nova estação central de Lisboa da rede de alta velocidade, situada em Chelas/Olaias, «bem articulada com o sistema ferroviário suburbano através da linha de cintura, com rede do metropolitano de Lisboa através da linha vermelha com o transporte aéreo».
A segunda opção defendida visa a construção de uma nova travessia do Tejo, exclusivamente ferroviária, na directriz Chelas/Olaias - península do Montijo. «Essa travessia deverá ser de secção simples, com via em bitola europeia, ser exclusiva para o transporte de passageiros, admitir velocidades máximas de 160 km/h e constituir a ligação de Lisboa de todos os comboios de alta velocidade de todas as direcções, podendo eventualmente suportar ainda um shuttle Portela-Montijo e/ou um sub-urbano (bitola europeia) Chelas/Olaias-Pinhal Novo para completar a cintura ferroviária da Aérea Metropolitana de Lisboa. Sobre o recurso à Ponte 25 de Abril, Arménio Matias diz que «é tecnicamente possível», mas não defende a sua utilização à luz do desenvolvimento da alta velocidade noutros países. Se o Governo apontar para o recurso à Ponte 25 de Abril terão de ser colocados intercambiadores no Pinhal Novo ou em Évora, passando o comboio da bitola europeia para a ibérica. A escolha do material circulante seria restringida e apontaria para o Talgo Bibitola, que circula a 5 km/h nos intercambiadores. O tempo de viagem entre o Pinhal Novo e a Gare do Oriente demoraria cerca de 45 minutos. Outra solução é o recurso ao terceiro carril, «inviável à luz das novas tecnologias existentes».

Governo põe o pé no travão

PÚBLICO / Economia, Carlos Cipriano, 29-10-2004, 10h14
Governo põe o pé no travão
Projecto do comboio de alta velocidade reduzido a metade

O Governo vai emagrecer o projecto da alta velocidade apresentado há um ano. Das cinco linhas prometidas só três deverão avançar e, ainda assim, com velocidades inferiores aos 300 Km/hora anunciados.

A posição oficial do Ministério das Obras Públicas e da Rave (que gere o dossier da alta velocidade em Portugal) é a de que o projecto é para avançar dentro dos prazos previstos e com o mesmo desenho com que foi apresentado por Durão Barroso e Carmona Rodrigues, mas nos bastidores - apurou o PÚBLICO junto de fonte ligada ao processo - trabalha-se já num enorme "down grade" que visa atirar para as calendas 580 dos 1162 quilómetros de linhas anunciadas.

O motivo é simples: não há dinheiro para um projecto de grande envergadura, cuja sustentação económica e social nunca foi verdadeiramente explicada. A primeira vítima da nova abordagem de António Mexia, ministro dos Transportes, é a própria linha de alta velocidade Lisboa-Porto que deveria ser construída em bitola europeia e com perfil para 300/350 Km/hora, mas que não vai passar de três variantes à actual linha do Norte.

O objectivo é rentabilizar o investimento que desde há uma década tem vindo a ser feito na linha convencional e que apenas modernizou cerca de 40 por cento do seu percurso.

A Rave já adjudicou os estudos para se avançar com a variante de Santarém (15 quilómetros), que passará a oeste da cidade, evitando assim a difícil intervenção que seria modernizar a linha do Norte junto ao estuário do Tejo onde a plataforma da via se encontra muito degradada.

Entre Soure e Pampilhosa, está prevista também uma variante à linha convencional com a extensão de 45 quilómetros e uma terceira variante ligará Aveiro a Gaia (55 quilómetros). Estas variantes poderão vir a ser os três primeiros troços da futura linha de alta velocidade Lisboa-Porto, mas para já a ideia é servirem como corredores de aceleração onde os TGV poderão dar um ar da sua graça, acelerando a 250 ou 300 à hora, para logo retornarem à linha convencional onde os patamares serão de 160 a 220 Km/hora.

Refer e Rave discutem, neste momento, se estas variantes serão feitas em bitola europeia ou ibérica. Se for a primeira, o serviço será feito por comboios de eixo variável que adaptam as suas rodas à distância entre carris quando passarem por um intercambiador - localizado na junção entre a linha clássica e a linha de alta velocidade. Se se optar pela bitola ibérica, a interoperabilidade entre as novas e as velhas linhas será total, com a vantagem de que facilmente a Refer poderá mais tarde intervencionar sem restrições a linha do Norte pois poderá desviar todo o tráfego para as variantes enquanto decorrerem as obras.

Em aberto, ficará a continuação do projecto com a construção de novos troços entre as variantes por forma a completar a verdadeira linha de alta velocidade, mas para já deverá ser feita uma política de pequenos passos que tenta privilegiar um retorno do investimento à medida que ele for feito.

Para salvaguardar o futuro, as novas linhas em bitola ibérica serão assentes em travessas polivalentes que permitirão - numa operação relativamente simples - o encurtamento da distância entre carris para passarem para a bitola europeia.

Para António Mexia, esta solução resolve também (provisoriamente) o grande imbróglio que tem sido a decisão sobre as estações do TGV em Lisboa e no Porto e os elevados custos que estas representam.

A gare do Oriente, junto ao Tejo, e a estação de Campanhã, junto ao Douro, continuarão, assim, a ser as estações terminus do principal corredor ferroviário português.

"Dois em um" no Lisboa-Badajoz

O recente anúncio de que o TGV sairia de Lisboa para sul através da ponte 25 de Abril e de que a prioridade é a de um túnel rodoviário sob o estuário do Tejo em vez de uma ponte ferroviária, tem também subjacente o abandono da alta velocidade "pura e dura" entre a capital e Badajoz.

Desde logo, porque a travessia pela actual ponte, com as dificuldades técnicas que tal implica (ver PÚBLICO de 22/10/2004), compromete uma ligação Lisboa-Madrid em menos de três horas, tal como foi anunciado na cimeira da Figueira da Foz, e também porque a necessária utilização de comboios bi-bitola nesta solução induzirá a que os mesmos sigam em bitola ibérica até à fronteira, onde passarão por um intercambiador que lhes dará passagem para a linha a 300 à hora de "nuestros hermanos".

A provável construção da linha Lisboa-Badajoz em bitola ibérica é também mais uma forma de poupar dinheiro e aproveitar uma outra infraestrutura que será a linha Sines-Badajoz, prevista para mercadorias, mas apta a velocidades de 200 Km/hora.

Ora, em vez de ter duas linhas paralelas (uma de "alta velocidade" e outra de "velocidade alta") entre Évora e a fronteira, porque não fazer o "dois em um" e usar uma só linha para tráfego misto? Os críticos desta solução alertam para o risco que significa ter Lisboa e Madrid a quatro horas de distância, um tempo de percurso incapaz de competir com a aviação e que poderá pôr em causa a própria viabilidade deste corredor. Mas, para o Governo, a tentação de poupar alguns milhões é suficientemente tentadora: a linha que era para custar 1600 milhões de euros poderá ficar-se pelos 650 milhões.

Carta Aberta ao Ministro António Mexia

CARTA ABERTA AO MINISTRO ANTÓNIO MEXIA

Lisboa, 22 de Outubro de 2004

Ex.º Senhor Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações.

Ouvi-o ontem falar na RTP-1 e li hoje a sua entrevista na Visão. V. Ex.ª fez declarações com as quais, a meu ver, o país só se pode congratular, de que são exemplo a afirmação de que não serão tomadas nos próximos anos decisões sobre o Aeroporto da Ota, e a afirmação de que o governo não porá em causa as decisões sobre as ligações ferroviárias a Espanha acordadas na última Cimeira Ibérica. O país terá, assim, tempo para, sossegadamente, se esclarecer sobre o problema do Aeroporto sem ter de estar permanentemente inquieto com o receio de ver tomadas, de um momento para outro, decisões precipitadas, irreversiveis e com gravíssimos custos, só possiveis, aliás, devido à ainda insuficiente informação do público sobre o assunto. É igualmente util sabermos que as acertadas decisões tomadas na última Cimeira Ibérica continuarão a ser o quadro estavel com que podemos contar para o planeamento da nossa futura rede ferroviária.

Mas, V. Ex.ª fez, também, uma declaração algo inquietante. A de que no final deste ano será tomada uma decisão relativa à futura travessia do Tejo pelo TGV. Ora, quanto a esta questão, os estudos em curso não só são insuficientes, como têm sido orientados para imporem, evitando qualquer debate esclarecedor, uma solução que, não tenho a mínima dúvida, uma critica aberta revelaria (revelará) ser altamente inconveniente para o país.

Na entrevista da Visão, V.Ex diz que lhe foram apresentados três alternativas e que mandou estudar uma quarta, a da utilização da ponte 25 de Abril. Ora, se V.Exª , que não é engenheiro, mandou estudar uma quarta solução, é porque teve a percepção de que nenhuma das três primeiras seria a melhor. A muito breve prazo, vão-lhe chegar informações para lhe mostrar que a solução da Ponte 25 de Abril também não serve. Assim sendo, entendo que lhe devo dirigir este apelo público com o pedido de que mande mandar estudar uma quinta solução, que a Refer e a Rave se têm sempre recusado a encarar e a seguir exporei, que, muito provavelmente, é a mais conveniente para o país, por ser a mais barata, mais facil de construir, com menos danos ambientais e de exploração mais rentavel.

Antes de apresentar esta solução, permito-me transcrever, por me parecer esclarecedor sobre estes assuntos, o texto que se segue, retirado de uma carta dirigida ao Engenheiro José Socrates, actual Secretário Geral do PS, em 23 de Setembro:
“Acho que o devo avisar de que, nos anos mais imediatos , não vai ser tomada, nem é necessário tomar, nenhuma decisão relativa à localização do Novo Aeroporto de Lisboa, mas que podem ser tomadas decisões gravissimas relativas ao traçado das futuras linhas do TGV. O estudo de traçados inteiramente disparatados está em curso, pelo menos um já foi adjudicado a uma empresa internacional, sem ter havido antes um amplo debate que, quase certamente, teria levado à exclusão do referido traçado e à consideração de outros…. Na sequência , procura-se fazer crer que o referido traçado é o mais indicado porque foi estudado por uma empresa de grande prestígio, escolhida por concurso público e que levou imenso dinheiro. Que, possivelmente, terá estudado muito bem o desaconselhado traçado que a mandaram estudar”.

O estudo referido é o estudo adjudicado pela Rave, no final de Julho ou início de Agosto, ao consórcio Viaponte/Cenor, por 4,3 milhões de euros, para estudar o trajecto do troço de Pombal a Alenquer da ligação por TGV de Lisboa ao Porto. Ora, se é certo que que a futura linha de TGV de Lisboa ao Porto passará perto de Pombal, ainda ninguém da Rave ou da Refer, ousou dizer como virá de Alenquer a Lisboa. Nem ainda está escolhida a localização da sua estação terminal em Lisboa, ou na sua proximidade. É absolutamente absurdo gastar dinheiro no estudo de um troço de uma linha de Caminho de Ferro, sem se saber como ela irá continuará, nem onde vai acabar. Mas, o que desaconselha os projectos actuais da Rave, é todos assentarem na utilização de comboios especiais que podem mudar o afastamento das rodas em estações com os chamados intercambiadores, de modo a poderem circular em troços com bitolas diferentes. Este é o sistema que as regiões espanholas nossas vizinhas recusaram para as linhas linhas fundamentais, mas que continua a ter adeptos em Portugal. Se o adoptarmos nas nossas linhas fundamentais, nomeadamente na futura linha de TGV de Lisboa ao Porto, teremos daqui a 40 anos uma rede ferroviária completamente desactualizada, e, desde logo, depois de gastar imenso dinheiro, teremos uma rede fundamental que deixará de servir para as mercadorias (porque os vagões vulgar de mercadorias não podem ser usados nos intercambiadores).
O fundamental para nós é que os vagões que venham a circular na nossa futura rede fundamental possam ir até à Polónia. Não o conseguir, é dramático para as nossas exportações e consequentemente para a nossa Economia.
Do exposto, decorre que a nossa futura rede ferroviária de ligação à Espanha deverá ter toda bitola europeia, devendo a sua construção interferir o mínimo possivel com a actual rede de bitola ibérica que, necessáriamente, continuará em grande parte em funcionamente, provavelmente durante algumas décadas.

Sendo este o propósito, a solução que me julgo mais conveniente para a travessia do Tejo e chegada do TGV a Lisboa, parece-me ser a seguinte:

Estação terminal perto de Sacavém, servida por uma extensão da linha vermelha do metro; trajecto da linha TGV paralelo à IC2, até acima de Alverca; travessia do Tejo entre Alverca e Alhandra, na direcção de Porto Alto por uma ponte ferroviária com 4 vias , inicialmente duas com bitola ibérica e duas com bitola europeia. Do Porto Alto, a linha pode seguir directamente para Badajóz. A ponte acima de Alverca pode ser usada pelos comboios para o Algarve, desde logo ou quando a ponte 25 de Abril começar a ficar saturada. A mesma ponte pode, eventualmente, ser usada para uma grande circular ferroviária a fechar com a Ponte 25 de Abril e a linha da Cintura. A futura linha TGV para o Porto, toda em bitola europeia poderá aproveitar a mesma ponte tendo um troço pela margem esquerda do Tejo até perto da Chamusca.

Estou convicto que esta solução , ou alguma sua variante muito próxima, é a que mais interessa ao país. Peço a V. Exª que a mande estudar.

Com os meus melhores cumprimentos

António Brotas

Professor Jubilado do IST

brotas@fisica.ist.utl.pt

Mexia recua nos benefícios ao passe

"Mexia recua nos benefícios ao passe"(Jornal de Negócios, 19-10-2004, pág. 40)

O Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações não vai insistir na proposta de dedução no IRS do custo com o passe social dos transportes para os rendimentos mais baixos.

A iniciativa, proposta ao Ministério das Finanças para o Orçamento de Estado de 2005 e anunciada como tal pelo secretário de Estado dos Transportes, Jorge Borrego, foi recusada por Bagão Félix, alegadamente porque o impacto fiscal era elevado.

Ontem, em declarações ao Jornal de Negócios, o ministro das Obras Públicas desvalorizou o impacto da medida. O custo fiscal era, segundo António Mexia, "insignificante", menos de 10 milhões de euros. Em causa estava, sobretudo, uma medida que contrariava um dos princípios desta proposta de orçamento que assenta na redução dos benefícios fiscais em sede de IRS.

Por outro lado, o ministro frisa que a medida não teria grande efeito no incentivo à utilização do transporte público, já que cerca de 60% dos actuais utilizadores do passe social (intermodal) não pagam IRS.

O que é preciso, sublinhou, é trazer as pessoas que têm e usam o carro regularmente para o transporte público e inverter já a partir do próximo ano a tendência de quebra de passageiros. Para esse objectivo estão ser preparadas outras medidas.